快递快运之后，轮到哪个赛道?

快递格局已定

近两年，快递CR6市占率都超了80%，正当大家以为格局已定时，杀出了一条疯狂的兔子，不讲武德，将低价倾销用到极致。在快递业，过去的认知是，成本才是电商件的门槛，成就了通达百世的高增长神话;服务是商务件的护城河，顺丰一枝独秀。极兔用活生生的例子告诉大家，用流量+低价可以击溃一切神话。

现在三大电商平台都有了自己的嫡系，阿里坐拥三通一达，京东有从仓配发展越来的京东物流，拼多多终于也有了自己的嫡系极兔，尤其是这只兔子先后迈过了蹭网被围剿、2000万日单的盈亏平衡线后，然后联姻了百世快递，市占率已经妥妥的行业前三，未来当两家融合成功，百世快递的人才、分拨与末端网点弥补了短板，兔子如虎添翼，已成猛虎下山之势，一切皆有可能。

在2C主导的快递业，商流决定物流。大概率不会再有第二只这样的兔子了。百顺通达变成通达顺兔，格局基本已定。唯一的变量是字节跳动，如果旗下的抖音电商大获成功，它杀入快递行业也是大概率事件，或许与时下中立的顺丰、相对独立的韵达联姻是最理想的结局，另起一张网，成功的可能性太小。未来抖音电商的平均客单价，决定了他会选择怎样一张网合作。

小票快运，七张国网的突围赛

快递七进五或者进四，无非市场份额与排位的变化。百世快递成第一家出局的品牌。就像百世收购汇通，江湖再无汇通，未来百世快递大概率将不复存在，除了物流的教科书里的案例，现实的江湖不会再有它的传说。

现在更能代表百世门面的是快运与云仓。极兔再神秘，再躲躲闪闪，从它在PDD里享受到的待遇，这场物流的布局都是一场阳谋。

这场布局是宏大的。

除了当前这场世纪大联姻，7月底，极兔还并购了壹米滴答。网点惊讶地发现，自并购后，系统的界面就发生了改变。再怎么遮遮掩掩在现实面前都苍白无力。

极兔手上拥有的几大快运品牌，实际日出货量在2.5-3万吨/天，低于安能、百世与中通快运，在七大全国网络中排名第四。极兔在这场阳谋中，通过并购壮大了自己，但未来能否进一步高歌猛进，就看快递两品牌能否顺利融合，快运四品牌如何取舍，好像现在已经开始明朗。

以零担快运起家的德邦2018年上市，如今加盟制领头羊安能物流也在港股上市。如不能在未来2-3年上市，获得进一步资本助力的快运品牌都将会出局，如能被并购，说明仍有价值，至少证明了过往的阶段性成功。

大票的物流说到底仍然是B2B为主，B2C为辅，虽然安能百世的小票产品在这一轮双11涨量挺快，但过往每一年，加盟双雄2C的电商小件货量占比都没有超过25%，所以快运仍然是一桩慢生意。需要在市场上不断蚕食，累积自己的商誉、品牌影响力与市场占有率。格局只能说初步确定，一张国网才是最基本的入场券，没有特色的区域网络最终会被国网与专线不断挤压生存空间，最终末端的网点会被消化，其网点一下子得到一条全国出货的渠道，皆大欢喜。

小票快运主体客户群体都是一些小B客户，以中小型工厂与商贸企业为主，性价比是获客的关键，走高端的顺丰、德邦在货量在市占率上，大概率是无法与安能百世中通一较长短的。所以后进者韵达与顺心捷达想要分一杯羹，占据一席之地，仍需要快马加鞭。

2-3年后，百世快运、中通快运、极兔旗下的快运都会登陆股市。到时，小票快运硝烟散去，格局也将确定。

大票零担，谁主沉浮

快递快运迅速做出规模，在上市的里程碑里你方唱罢我登场。那物流业中，还有哪一个子赛道会有这样的光景?

首先得有规模。快递市场今年前十个月已过万亿，小票快运妥妥的几千亿市场，那下一个风光无限的赛道个人认为会是大票零担。这个由全国几十万家专线主导的市场，仍然是小散乱差。

以广州白云区为例。2019-2025年完成了48个物流园区的整治提升，截止2025年10月，共完成78个物流园收储工作;未来两年还需完成30个物流园区整治提升，释放占地面积612.98万㎡，推动改造升级13万㎡。政府要打造“1+5+N+X”物流布局，推动智慧物流与绿色物流的发展。

78家物流园及周边大大小小41300家物流货运企业，一年上缴税收不1亿元(平均2276元/家)。所以物流的整合与升级都势在必行。

全国各核心物流节点城市都在推进城市化进程，都在规范行业的发展，所以未来大票零担的整合会加快进度。

大批的物流园区被收储，专线企业何去何从?

大票零担这些年不少省市都有人在整合，目前鲜有成功的。看了靖晟老师录的一个小视频，其中讲到了2017年弘一物流组局专线联盟的案例，深以为然。

专线这个极具个性化，整合相当不易的，只要日子过得下去，还有钱赚，绝大多数人都是“宁为鸡头、不为凤毛”的。我现在还能赚个百儿八十万，凭什么要被你合并?合并之后多久能分钱?合并之后几十家、上百家吵吵闹闹，目标的统一与执行力都是大问题。

而合并线路或者运力是相对容易的事。最最艰难的是在这个存量市场的搏杀中，如何给合并后的专线赋能?最核心的是，货从哪儿来?

所以除了现有的两三家相对成功的案例外，一定还会有新的组织模式出现。专线联盟立足的根本是强运营，如果一个新的组织靠去卖票，走网络货运的路子，在未来价格洼地一取消，你的增长点在哪?

那大小票零担能否打通?过去百世的“双龙计划”、安能的“普惠达”，今年年初韵达快运都做了不同的尝试，但并不成功。对于小票零担全国网络来说，网络的纵深度是它的优势，但标准化的模式去整合个性化十足的生意，本身就是一件非常难的事，在解决超级枢纽与大量实力网点交接件的问题前，都不会有真正的答案。

感谢快递快运的先行者，为整个行业留下了几十万家末端网点。在极其内卷的业态里面，这些网点都有升级的压力，谁能往新三方的方向跑通，谁就能在当地的市场上有绝对的一席之地。这几十万家网点既是网络的揽货前端，也是派件末端，它们为什么不能做专线联盟的销售前端呢?

所以强整合的专线联盟走得坎坷，为什么不能走弱整合、强链接的模式呢?新的模式从更接近大票零担的快运网点切入，将全国直发的所有线路都当成运力与大票零担的渠道，这样专线共享了网点的揽派能力，网点共享了专线的运力，将利益分享机制理顺即可。

当然链接的的核心枢纽是一个能链接客户-网点-专线的全行业共享的一个系统或者APP。这个很难吗?当然不难，业内已经有多家存在，只是推广能力弱，只在某些区域市场存在而已。

有了网点助力，以货源助力专线的发展，解决了增量的问题;有了专线的助力，网点有更多的渠道，发展成新三方，解决了生存与发展的难题。共享共建，相得益彰。这样才能有更大的未来。

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作者：微快运

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