根据Alphaliner最新数据，随着全球对集装箱船运力需求的持续飙升，闲置船舶数量已降至自疫情以来未见的低水平。今年上半年，商业上闲置的吨位仅占集装箱船队的0.7%，这与疫情期间的水平相似。这相当于2960万TEU全球集装箱船队中的约21万TEU，与2025年上半年记录的数据一致。

具体而言，目前有77艘、总运力217038 TEU的船舶处于闲置状态。由于航运公司继续寻求任何可用的船舶来维持服务，没有一艘超过18000 TEU，且仅有两艘超过12500 TEU。

ONE市场和商业总监Stanley Smulders此前曾表示：“如果你看所有的统计数据，没有船舶闲置。每一艘船实际上都在工作，目前所有的航运公司都需要船舶。”

货运代理公司Flexport在最新货运市场更新中警告称，现货运价的飙升将持续，直到运力供应超过需求。

Flexport北德地区海运高级经理Lasse Daene补充道：“不幸的是，现货市场的发展对长期市场产生影响。目前长期运价低于现货运价，因此航运公司试图限制对长期协议的运力供应，并使用旺季附加费来弥合差距。这种情况将持续，直到结构性供应超过需求，亚洲的装载率开始减少。”

Alphaliner指出，随着4000 TEU以上的船舶越来越稀缺，预计今年晚些时候和明年交付的大型船舶的前期固定数量大幅增加。尽管当前的需求激增在很大程度上由短期因素驱动，如好望角绕行和提前的旺季货运，但这反映了航运公司认为苏伊士航线不太可能在短期内恢复。此外，尽管面临众多地缘政治挑战，全球经济表现好于预期，导致货运量高于预期，这也解释了航运公司的某种信心。

绕行非洲显著提升了集运市场的TEU英里需求，但“代价”之一，便是各大港口的拥堵问题。

据海事数据公司Linerlytica称，全球港口拥堵达到了18个月来的高峰，60%的船舶在亚洲等待抛锚。截至6月中旬，共有超过240万TEU的船舶在锚地等待。

但与疫情期间不同，这次不是因居家消费者的购买热潮淹没港口，而是船只绕道非洲以避开红海导致船期被打乱，错过航次和减少港口停靠。因此，船只在像新加坡这样的大型中转枢纽卸下大量货物，这些货物被重新装载到不同的船只上进行最后一段旅程，为赶上时间表，船只停靠港口的次数也有所减少。

德路里(Drewry)海事咨询公司副主管Jayendu Krishna表示：“航运公司正在通过将集装箱卸在中转枢纽来应对这一情况。”德路里表示，新加坡平均货物卸载量在1月至5月间激增了22%，显著影响了港口生产力。

作为全球第二大集装箱港口，新加坡最近几周出现了特别严重的拥堵。新加坡海事及港务管理局(MPA)在5月底表示，集装箱船的平均等待时间为两到三天，而集装箱追踪公司Linerlytica和PortCast则表示，延误可能长达一周。通常情况下，泊位等待时间应少于一天。

邻近的港口也在积压，因为一些船只跳过新加坡。Linerlytica表示，压力已经转移到马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港。

德路里预计主要中转港的拥堵将保持高位，但预计随着航运公司增加运力并恢复航次，情况会有所缓解。

MPA表示，港口运营商PSA已经重新开放了位于吉宝码头的旧泊位和堆场，并将在大士港开放更多泊位以应对延长的等待时间。

不过，全球第二大集装箱运输公司马士基本月表示，由于亚洲和地中海港口的严重拥堵，它将在7月初跳过两次从中国和韩国出发的西行航班。

文章来源：海运圈聚焦

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